REGOLAZIONI
(Da Delta & Parapendio n. 165, aprile 2006)
REGOLAZIONI A TERRA
Prima di andare in volo per la prima volta con un PRM, specialmente se nuovo e
mai volato da alcuno, é indispensabile appendersi ad un supporto fisso
(trespolo, balcone, trave), per una prima regolazione di massima. Il piano
dell'elica dovrà essere verticale, leggermente reclinato all'indietro con gli
attacchi bassi basculanti, la posizione comoda e naturale. Controllate la
regolazione del pettorale, che dovrà tassativamente essere quella che consente
ai distanziali di lavorare correttamente (paralleli), e se del caso bloccatela
con nastro adesivo. Solamente con quel tipo di distanziali che prevedono uno
snodo che permette loro di aprirsi, si potrà mantenere una regolazione un poco
più ampia, peraltro inutile e solitamente eccessiva.
La cosa più importante, a questo punto, é provare diverse volte ad entrare e
uscire dall"imbrago, senza aiutarsi con le mani e senza appoggiare i piedi a
terra, in modo da simulare una situazione reale di decollo ed atterraggio. In
questo modo, impratichendovi nella manovra con calma ed a terra, avrete modo di
esercitarvi e di capire quale sia la tecnica migliore da adottare, e quali le
regolazioni dell"imbrago che possano influire su di essa.
Prima di andare in volo, provate anche a muovervi e a correre col PRM sulle
spalle, dovrete sentirlo ben aderente alla schiena ma dovrete anche mantere una
certa libertà di movimento. Per far ciò regolate la lunghezza degli spallacci
interni (attacchi alti) o degli spallacci (attacchi bassi), della fibbia che li
unisce e dei cosciali.
RODAGGIO
Alcuni nuovi motori sono forniti parzialmente pre-rodati prima della consegna,
tuttavia tutti quanti necessitano di una accurata fase di rodaggio a terra prima
di andare in volo. Dovrete farlo funzionare per cicli di pochi minuti, in
spalla, aumentando progressivamente i giri senza mai superare la metà gas, e
facendolo riposare per almeno cinque minuti tra un ciclo e l'altro. Attenzione
specialmente ai propulsori raffreddati ad aria libera o ad acqua, che tendono a
surriscaldare senza il flusso del vento relativo. Una volta ripetuta
l'operazione quattro/cinque volte, potrete andare in volo avendo l'accortezza di
erogare piena potenza solamente per il decollo, e di effettuare voletti brevi
nei primi tempi. Nel caso di pilota pesante e/o temperature elevate, é
consigliabile prolungare un poco la fase di rodaggio. E" forse utile utilizzare
una percentuale di lubrificante nella miscela di uno 0,5% più alta per i
primissimi minuti di funzionamento.
CARBURAZIONE
I vari motori sono consegnati già carburati, tuttavia la carburazione é
dipendente da diversi fattori e può richiedere un aggiustamento. Se non siete
più che sicuri della vostra competenza, non modificatela e rivolgetevi al
costruttore o a persona esperta se ne avvertite la necessità. Non mi sogno
nemmeno, in questa sede, di cercare di spiegare il modo in cui si carbura un
propulsore per parapendio. Le variabili sono infinite, la tecnica é dettata più
che altro dall"esperienza e da un buon "orecchio". Mi limiterò quindi ad
indicare i casi in cui, evidentemente, la carburazione é sbagliata o ci sono
altri problemi, e si dovrà senz"altro prendere provvedimenti.
Ad esempio quando il motore, da caldo, borbotta, fa fumo, prende giri
irregolarmente o, peggio, manifesta cali di potenza. Tenete presente che ciascun
motore a due tempi regolarizza il proprio funzionamento a partire da un certo
numero di giri in poi. Ve ne sono alcuni che funzionano in maniera lineare già
dal minimo, altri che abbisognano di salire oltre un certo regime prima di
regolarizzare l"erogazione. Per questi ultimi non preoccupatevi, quindi, se al
di sotto di questo regime il motore perde dei colpi. Tuttavia, dando gas in
maniera repentina, il motore non deve soffocare o gorgogliare. Controllate il
colore dei depositi sugli elettrodi della candela: essi devono tendere al
nocciola chiaro, mai al nero o al bianco.
Davide Tamagnini
Foto di Giovanni Menna