AVVIAMENTO IN INVERNO
Ora che l'inverno sembra entrato decisamente sulla scena,
dobbiamo adeguarci alla situazione sia scegliendo abbigliamento ed accessori ben
studiati, sia tenendo il mezzo il più possibile in ordine. Per quanto si possa
ottimizzare infatti siamo sempre più legati nei movimenti rispetto alle tenute
estive, i terreni sono più pesanti e più umidi.
Con tutto ciò, quindi, è meglio prevenire per quanto possibile i
malfunzionamenti di stagione.
Durante le uscite recenti con temperature vicine allo zero ho rilevato a volte
qualche difficoltà all'avviamento del motore da parte dello starter elettrico.
Inizialmente avevo pensato che la colpa fosse della maggiore coppia resistente
offerta dal motore freddo, però anche dopo il primo volo, con motore alla
temperatura di regime, continuavo a notare qualche incertezza all'avviamento.
Credo ora di avere capito che il problema è nella diminuita capacità della
batteria alle basse temperature. L'effetto è evidente quando vengono usate
batterie che sono appena in grado di azionare lo starter alla normale
temperatura di 20C. Quando la temperatura scende a 0C scende sia la massima
corrente erogabile che la tensione disponibile. Il parametro da verificare è
chiamato CCA (Cold Cranking Amperes), che per i nostri usi è il più
importante. Il CCA specifica, espresso in Ampere, la corrente disponibile alla
temperatura di -17.8C (0F), che può essere erogata per almeno 30s dalla
batteria, mentre rimane una tensione di almeno 1.2V per cella (7.2 per una
batteria da 12V a 6 celle). Non ho misurato la corrente richiesta dallo starter,
ma credo che sia un valore attorno ai 40A, forse più.
Devo verificare quale è il CCA delle mie batterie, forse per i prossimi 2-3
mesi sarà necessario l'utilizzo di una batteria con CCA maggiore. E'
importante, inoltre, tenere sempre cariche le batterie, poiché la densità
dell'elettrolita è proporzionale alla carica, e quando la carica è bassa l'elettrolita
potrebbe congelare.
Vista inoltre la situazione di sforzo richiesta alla batteria, ho verificato che
i contatti elettrici fossero puliti e ben stretti, ai morsetti della batteria,
al relè ed allo starter, e che i fili usati fossero di diametro sufficiente per
evitare cadute di tensione eccessive (almeno 4mmq).
Per evitare inoltre una prolungata richiesta di corrente, meglio continuare la
manutenzione anche all'impianto di alimentazione del carburante e
all'accensione. Sono da verificare il serbatoio, che deve essere ripulito dalle
impurità e da eventuali gocce d'acqua, il filtro del carburante sul tubo e nel
carburatore.
E' necessario verificare la taratura del carburatore, potrebbe essere necessario
un ritocco per arricchire la miscela benzina/aria (probabile che sia richiesto
1/8 giro in senso orario ad entrambe le viti del minimo e del massimo).
Una candela a grado termico minore (più calda) tende a autopulirsi meglio di
una fredda alla start. I fabbricanti consigliano una xx7xx (NGK) per le
cilindrate maggiori (170-300cc), una xx8xx per le più piccole. Siccome la
miscela fa più fatica ad incendiarsi a freddo, ho controllato il gap fra gli
elettrodi (tipico 0.7mm).
Potrebbe aiutare anche l'uso di miscela sempre fresca, perché contiene ancora
gli idrocarburi più leggeri (i primi che evaporano), e che sono i più
facilmente infiammabili, e un ulteriore aiuto potrebbe venire dall'impiego delle
benzine più addittivate e ricche di idrocarburi volatili, tipo la nota V-POWER.
Marco Badiali